L'industrie automobile s'interroge ...

Le Salon de l'automobile de Francfort, qui ouvre ses portes à la presse mardi 15 septembre, puis au public du 17 au 27, s'inscrit dans une période de transition pour l'industrie automobile mondiale.


La crise financière qui s'est déclarée il y a un an a plongé les constructeurs dans un marasme sans précédent dans toute l'histoire de l'automobile. Chute des ventes, augmentation des stocks, assèchement du crédit, fermeture d'usines... En 2008, les ventes ont plongé de 18 % aux Etats-Unis, de 8,5 % en Europe occidentale et de 5 % au Japon. La dégringolade s'est poursuivie au premier semestre : les ventes mondiales se sont effondrées de 16,5 % à 30 millions d'unités. Les analystes s'attendent à une baisse des ventes de 12 % en Europe.


Aucun constructeur n'a été épargné. Même le numéro un mondial : le japonais Toyota n'a pas résisté à la bourrasque. Pour la première fois de son histoire, il a fini l'année 2008 en pertes (- 3,3 milliards d'euros) et indiqué que 2009 serait encore pire. Ses ventes devraient avoisiner les 6,5 millions de véhicules contre 8,9 millions en 2008, revenant ainsi à leur niveau de 2003-2004.
Pour éviter des faillites, les gouvernements ont dû mettre en place des plans de soutiens sans précédent. En France, Renault et PSA Peugeot Citroën ont obtenu des prêts 6 milliards d'euros. Aux Etats-Unis, ce sont plus de 40 milliards de dollars (27,4 milliards d'euros) qui ont été injectés chez General Motors et Chrysler. Partout en Europe, des primes à la casse ont été instaurées pour relancer les achats de voitures. Même la Chine a mis en place des mesures de soutien au marché, qui a augmenté de 6 % en 2008. Le gouvernement a également entrepris une restructuration du secteur en poussant les principaux constructeurs chinois à se rapprocher et passer ainsi de 14 à 10.


Un an plus tard, tous les constructeurs estiment que le pire est passé. Mais il faudra des années pour retrouver les volumes de vente de 2007. Dans une étude, le cabinet Alix Partners reste prudent sur la bonne santé du secteur dans les années à venir.
Dans l'hypothèse où le produit national brut (PNB) de la zone euro serait positif au cours des douze prochains mois, les ventes de véhicules en Europe ne retrouveraient leur niveau de 2007 (presque 16 millions) pas avant 2014. En revanche, si la reprise de l'économie ne se matérialise pas, les ventes atteindront seulement 13 millions à la même échéance, note les auteurs.
Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, affiche un optimiste mesuré : La crise financière est derrière nous mais la vraie reprise n'aura pas lieu avant le premier trimestre 2011 en Europe et au Japon, soit un an après les Etats-Unis et les pays émergents. Les concurrents tablent sur un calendrier similaire.


Dans ce marché déprimé, la consolidation s'est accélérée. Persuadé qu'à l'avenir il faudra produire pas moins de 5,5 millions de voitures pour avoir une chance de gagner de l'argent, Sergio Marchionne, le patron de Fiat s'est lancé dans un pari audacieux en rachetant Chrysler. Une opération à haut risque.


M. Ghosn a prédit lui aussi une accélération des rapprochements dans le Figaro du mercredi 9 septembre. Nous assistons à une explosion des investissements technologiques chez les constructeurs, en particulier dans les voitures propres, à un moment de grande fragilité financière. Cette situation les pousse à travailler ensemble pour partager les investissements.
Dans ces conditions, PSA Peugeot Citroën peut-il rester seul ? Longtemps hostile à un rapprochement, la famille Peugeot semble avoir franchi un pas. Même si la priorité est de tirer le maximum des coopérations existantes, Philippe Varin, le nouveau patron, multiplie les contacts. Nous n'hésiterons pas, s'il le faut, à étudier des opportunités de partenariats de croissance externe pour atteindre une taille critique dans les pays émergents, dit-il.


Sur le plan des coopérations, il poursuit ses discussions avec BMW pour renforcer son partenariat sur les petits moteurs et s'est allié avec Mitsubishi pour commercialiser à partir de fin 2010, sous les marques Peugeot et Citroën, une voiture tout électrique basée sur la i-Miev, un modèle du Japonais.


En attendant la reprise, les constructeurs se cherchent un avenir dans les voitures propres en misant sur les motorisations hybrides (fonctionnant alternativement à l'électricité et à l'essence) ou tout électrique.
Autre enseignement de la crise : la poussée des constructeurs issus des pays émergents. Leur retard technologique leur empêchait jusqu'à présent de jouer dans la cour des grands et la plupart des spécialistes pensaient qu'ils ne seraient concurrentiels que dans une dizaine d'années. Mais la crise a servi d'accélérateur de l'histoire en leur offrant des opportunités d'achat de marques occidentales.


Après Tata qui a mis la main sur Jaguar et Land Rover, le Russe GAZ va bénéficier du rachat d'Opel par son actionnaire de contrôle, la banque Sberbank. Dans le même temps, Saab va passer sous pavillon chinois : BAIC s'est porté acquéreur avec le fabricant suédois de voitures de luxe Koenigsegg.
Le même sort pourrait attendre l'autre marque suédoise, Volvo. Son actuel propriétaire, l'américain Ford est en effet en contact étroit avec les chinois BAIC et Geely. Dans l'automobile aussi, le monde est en train de basculer vers l'est. Nathalie Brafman


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